リチウムイオン電池飛行機事故

品名受付日事故日事故内容_ 被害状況事故原因_ 再発防止措置_ 使用期間_ バッテリー（携帯電話用） 20070207 20061219 製品評価技術基盤機構のホームページです。nite製品評価技術基盤機構 2020/01/23 「急増！非純正リチウムイオンバッテリーの事故～実態を知り、事故を防ぎましょう～」の情報を掲載しました。 2016年8月22日スカイマーク機客室内で、モバイルバッテリーから煙が発生。離陸後まもなく、同機は緊急着陸をする事態となった。事故例. 2016年8月22日スカイマーク機客室内で、モバイルバッテリーから煙が発生。離陸後まもなく、同機は緊急着陸をする事態となった。事故例. リチウムイオンバッテリー ※1 は、従来の電池 ... 持ち運ぶ機会の多い製品だけに、学校や病院など不特定多数の人が集まる場所や、飛行機や電車の中でも事故が発生しており、状況によっては被害が拡大するおそれがありますので、注意が必要です。事故事例. 引用：traicy（トライシー）スカイマーク機引き返す乗客の充電器から煙. 現在、ドローンのバッテリーで主に使用されている「リポバッテリー」は、小型でありながらパワフルな電力を出力できるというメリットがある反面、取り扱い方が難しいデリケートな電池とも言えます。. リチウムイオン電池による事故、自分の身に同じことが起こったらと思うと、とても恐ろしいですよね。また、東京消防庁から実験映像も配信され、リチウムイオン電池への注意を促しています。 4 蓄電池に使われる電池の比較. 何の準備のないままリチウムイオン電池火災が発生すると、現場がかなり混乱し大事故を誘発する恐れがあります。 2018/09/27 15:32 車載は事故を想定して安全基準が高くなるのは分かるが、家庭用は安全基準がそこまで必要ではないから一定基準を満たしているのなら安い方が買われる。この記事では、身近なアルカリ乾電池からスマホやノートpcに使われているリチウムイオン電池まで、様々な種類の電池の飛行機への持ち込み制限について紹介しています。旅先や出張先に電池、電池内臓の電子機器を持っていく人は是非参考にしてみてください。目次. リチウムイオンバッテリーを使うときの注意点！高温での使用・保管は劣化が早く進み、電池に回復不能な損傷を与える。 →夏の車内など、温度の高い場所に放置する。など。リチウムイオンバッテリーにとって想定外の熱は発火・爆発の危険があります。 UPS航空6便墜落事故（UPSこうくう6びんついらくじこ）とは、2010年9月3日にUPS航空（ユナイテッド・パーセル・サービス (UPS)傘下の貨物航空会社）の貨物機が機内火災により中東・アラブ首長国連邦 (UAE)のドバイ国際空港近郊に墜落した航空事故である。UPS航空では初めての重大事故であり、火災発生時、コックピットに充満する煙に対する安全性の懸念を復活させた事故でもある。, 2010年9月3日、UPS航空6便は現地時間18時51分（UTC14時53分）にケルンに向けてドバイを離陸した。この日は副操縦士が操縦を担当し、機長は無線交信と計器監視を担当した。離陸後しばらくたって3つの空調装置のうち1つ (No.1)が停止したため副操縦士がリセットした。, 離陸してから22分後、ドバイの西北西120海里 (220 km)・32,000 フィート (9,800 m)を飛行中に火災警報が作動した。乗務員はバーレーンの航空交通管制 (ATC)に緊急事態を宣言した。しかし電波障害[要出典]により最初は交信できなかった。その後バーレーンの管制区域に入った際、「火災が発生したので緊急着陸したい」とATCに報告した。バーレーンATCはカタールのドーハ国際空港への着陸を提案したが、クルーはドバイに引き返すことを決定し緊急事態宣言を行った。, バーレーンATCは6便にドバイ国際空港の滑走路12Lに直行することを助言した。クルーはチェックリストに従いメインデッキを減圧し、それに伴いNo.2とNo.3の空調装置もシャットダウンされたのでスイッチを切った。しかし、貨物室内の火災は鎮火するどころか、6便の手動操縦用のケーブルを焼損させ、パイロット達は自動操縦に頼らざるを得なくなった。さらにこの焼損は機体の他のシステムまでも破壊し、着陸直前で副操縦士はランディングギアが降りなかったことを報告している。飛行機でも、モバイルバッテリーなど、リチウムイオン電池が原因の事故はいくつか発生しています。事故例. 飛行機でも、モバイルバッテリーなど、リチウムイオン電池が原因の事故はいくつか発生しています。事故例. リチウムイオンバッテリーが発火、爆発したという話をご存知ですか。リチウムイオンバッテリーは私たちの身近なところにもある一般的な電池ですが、発火や爆発といった事故が世界中で起きています。今回はリチウムイオン電池のしくみと危険性、発火させない方法をご紹介します。リチウムイオン電池等の発火物が原因による発煙・発火トラブル [リチウムイオン電池による発火トラブル] モバイルバッテリー、加熱式タバコ、電子機器のバッテリーなど、リチウムイオン電池を含む電子機器がプラスチック製容器包装のベールに混入し、プラスチックのリサイクル工場での発火トラブルが近年増加しています。乾電池や、その他の電池についても� 製品評価技術基盤機構のホームページです。nite製品評価技術基盤機構 2019/01/24 「5年で2倍以上に！リチウムイオンバッテリー搭載製品の事故～モバイルバッテリーは購入時にPSEマークを確認しましょう～」の情報を掲載しました。リチウムイオン電池の事故がほかの電池よりも多いのは、ほかの電池に比べて電圧が高く容量が倍以上あって、寿命も長いから。その意味ではこリチウムイオン電池は他の二次電池と比較した際に、高電圧、高容量、高エネルギー密度、長寿命などのがあるため先にものべたようなさまざまな製品に使用されています。【電池はなぜ発火する？】リチウムイオン電池の発火メカニズム（原理）最近、スマホ向けや飛行機向けなどのリチウムイオン電池の発火事故が大きく取り上げられるようになってきましたよね。リチウム金属電池はリチウム含有量が2g以下のもの、またはリチウムイオン電池 ... モバイルバッテリーの事故. [リチウムイオン電池による発火トラブル] モバイルバッテリー、加熱式タバコ、電子機器のバッテリーなど、リチウムイオン電池を含む電子機器がプラスチック製容器包装のベールに混入し、プラスチックのリサイクル工場での発火トラブルが近年増加しています。乾電池や、その他の電池に� 大きい電力を必要とする電化製品は増加しており、それに伴い発火事故も増えています。飛行機内での発火事故は大変危険です。リチウム電池およびリチウムイオン電池はさまざまな製品に使われています。思わぬところで使用していることもあるので、出発前にしっかり確認しておきましょう。航空会社によっては、電池やモバイルバッテリーを持ち込む際に事前に確認なるケースもあります。あわせて確認しましょう。航空券検索電池の種類別持ち込み制限. メディアでいちいち報道されないリチウムイオン電池の発火が、実はかなりの頻度で起きていることが分かる。貨物機では過去2回、荷物のリチウムイオン電池が発火して墜落事故を起こしている。1 リチウム金属電池はリチウム含有量が0.3g以下、リチウムイオン電池はワット時定格量が2.7Wh以下のリチウム電池を使用したもの（リチウム電池を取り外すことができない場合も含む）は、機内へのお持ち込み・お預かりともに可能です。リチウムイオン電池はスマホのモバイルバッテリーに使われていたりと非常に身近な存在ですが廃棄方法をご存知ですか？便利な反面、廃棄の方法を間違えると発火事故など深刻な事態を引き起こしてしまう可能性も…今回はそんなリチウムイオン電池の廃棄方法についてご紹介します。リチウムイオン電池は、破損・変形するとショートし、高熱に発熱したり発火する危険性が高く、プラスチックや燃やせないごみにこの電池が混入すると破砕処理を行っている最中に発熱・発火し、周辺の可燃性ごみに引火することで発火・発煙事故を引き起こします。ボーイングの新型機787のリチウムイオン電池発火事故が、連日大きな話題となっています。バッテリ電気自動車(bev)やプラグインハイブリッド車(phev)はもちろん、新しく販売されるノーマルハイブリッド車にもリチウムイオン電池を搭載する車が増えており、この電池からの出火は自動車屋としても人ごとでは済ますことができない事象です。リチウムイオン電池を機器と同梱して輸送する場合の梱包例(包装基準966) 梱包例1【Section I】 220WhのUN3481 Section Iに該当するリチウムイオン電池(組電池)1個/1kg と機器(例えばノート型パソコン)を同梱して旅客機で輸送する場合、包装等級II ドローンの飛行を支えている最も大きなパーツとなるのが「バッテリー」です。. 実際に飛行機でモバイルバッテリーの事故も起きています。モバイルバッテリーの事故. UPS航空6便墜落事故（UPSこうくう6びんついらくじこ）とは、2010年9月3日にUPS航空（ユナイテッド・パーセル・サービス (UPS)傘下の貨物航空会社）の貨物機が機内火災により中東・アラブ首長国連邦 (UAE)のドバイ国際空港近郊に墜落した航空事故である。UPS航空では初めての重大事故であり、火災発生時、コックピットに充満する煙に対する安全性の懸念を復活させた事故でもある。まず、リチウム電池が何なのかを簡単に紹介しましょう。日常的に利用する身近なもの、主に電子機器に使われています。なお、「リチウム電池（CR、FR、BR）＝基本的に使い捨て」「リチウムイオン電池（Li-ion）＝基本的に充電して繰り返し使用」「リチウムイオンポリマー電池（Li-Po）＝基本的に充電して繰り返し使用」があり、厳密にはそれぞれ区別されますが、このページではひとくくりに「リチウム電池」として表現 … 製品評価技術基盤機構のホームページです。nite製品評価技術基盤機構 2019/01/24 「5年で2倍以上に！リチウムイオンバッテリー搭載製品の事故～モバイルバッテリーは購入時にPSEマークを確認しましょう～」の情報を掲載しました。次第にコックピットにも煙が充満し始め、パイロット達は人工水平儀や高度計も見えなくなった。さらに途中で機長がコクピットを退出して後方へ向かったきり戻らず、操縦はすべて副操縦士に委ねられた。加えて周波数の変更や機器の操作が困難になったため、バーレーンATCにドバイATCとの中継を要請した。そして、6便はドバイATCにレーダー誘導を要請する。バーレーンATCの管制区域外に出てしまった後、バーレーンATCの管制官たちは6便の近くを飛んでいた何機かの便に順番に中継を願い出た。管制官と6便のパイロットとの直接の交信が不可能になってしまったために、方位や速度、高度といった情報が遅れて伝わるような事態となり、操縦を担当していた副操縦士は迅速な判断ができないまま、ドバイ国際空港を4,500 フィート (1,400 m)で通過した。その後6便は近くのシャールジャ国際空港に緊急着陸すると報告した。, 6便は空港に向けて旋回を開始し、方位095度へ向かうよう指示されたが、誤って195度に設定したため空港から離れる角度へ旋回した。対地接近警報装置が作動したため、副操縦士はオートパイロットを解除して高度を上昇させようとするが、機体は反応せず、警報が鳴りやむ事のないまま19時41分（UTC15時42分）にドバイ国際空港の南16.7 kmの地点に墜落した。機体は大破炎上し、乗員2名は死亡した。, アメリカ合衆国の国家運輸安全委員会 (NTSB)は、アラブ首長国連邦を支援するため航空調査官を派遣し、アラブ首長国連邦民間航空局 (GCAA)と協力すると発表した。また機体製造元であるボーイングもチームを送ることを申し出た。またUPSも独自の調査チームを派遣した。, 事故機からコックピットボイスレコーダーが回収されると同時に、GCAAは2010年9月5日に予備的報告書を発行した。9月10日、フライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダーの2つのブラックボックスは、解析のためNTSBワシントンD.C.本部のラボに送られた。, 2010年9月8日の時点で、GCAAとUPSは調査の進捗状況についてはコメントしなかった。しかし、調査員たちは火災は貨物室で始まったと確信していた。それに対しGCAAの局長は「火災が原因と決めつけるのは時期尚早である」と発言した。, 調査を進めていくうちに、火災発生時の煙に対する安全性の懸念が復活し、コックピットに防煙マスクを設置するべきという意見も出た。またパイロットはチェックリストに従いメインキャビンの減圧を行っていたが、少なくとも20,000 フィート (6,100 m)以上で行わなくては効果が出ないということも判明した[要出典]。, 火元はリチウムイオンバッテリーと推測された。6便は香港からドバイまでの飛行は何も異常はなかった。無事ドバイ国際空港に到着したあと、荷物の積み替えが行われたが、その中にリチウムイオンバッテリーが含まれていた。電池だけでも81,000本あり、加えてリチウムバッテリー内蔵の電化製品も積載されていた。リチウムイオンバッテリーは本来危険物で積載する際には申請をしなければならないが、この時は積載の申請はされていなかった[2]。, まず貨物室でリチウムバッテリーが発火し煙が発生した。クルーは減圧を行ったがすでに10,000 ftまで降下していたため火は消えなかった。さらに空調装置を切ってしまったために貨物室で発生した煙がコックピットに流れ込んできてしまい、計器を見るのが困難になった。煙排出ハンドルも試したが効果はなかった[3]。, また19時19分ごろ、機長の酸素マスクの酸素が不足したため、2階キャビンにある携帯酸素マスクを取りに行くこととなり席を立つが、その後CVRに機長の声は録音されていない。このことから機長は有毒ガスに巻かれて窒息死したものと考えられる。そして最後は副操縦士が自動操縦に入力する方位を誤り、修正しようしたが咄嗟に自動操縦を解除してしまった。この時すでに手動でのピッチ制御は不可能で、再度自動操縦で立て直す暇もなく墜落した。[要出典], なお減圧だけではなく消火装置を作動させても火災が消えなかった原因であるが、発火源がリチウムイオン電池だったため、飛行機に搭載されていたブロモトリフルオロメタン（ハロン1301）消火剤は適していなかったことが原因とされている[4]。, 最終報告書では、煙感知システムと消火システムの改善の提言・耐火性コンテナの改良要求など、36項目の安全勧告が明記された。, 10月にボーイングは、『オフになった空調システムから煙が入り込むため、火災発生時には空調システムを最低1つは起動しておくこと』ということを火災発生時のチェックリストに加えるとした。また、2010年11月、米政府当局の捜査官は、この事故に関してテロの可能性はないと述べた。, またUPSも最終報告書の公表前に安全対策を自主的に開始した。コンテナの耐火性向上だけでなく、コックピットの酸素マスクを圧縮空気を利用して片手で装着可能なフルフェイスタイプに変更[5]した。また、貨物機には煙の遮断とテロリスト侵入防止のために旅客機に装備されている客室と操縦室との間の鋼鉄製ドアはないこと[6]から、代替手段として煙がコックピット内に侵入した場合に計器類と視界を確保するためのエアバッグを設置した。, その後もリチウム電池が原因の発火事故が相次いだことから、2016年1月1日発効のIATA危険物規則書57版にて、リチウムイオン電池・リチウムメタル電池の空輸に関する規定が改訂・厳格化され[7][8]、規定に従わない電池の空輸を拒否することになった。また旅客便においても国際民間航空機関 (ICAO)が、同年4月1日付で旅客機でのリチウムイオン電池の輸送を禁止した。2018年を目途に新たな国際輸送規格を策定する予定となっている[9]。, 貨物機では搭乗している人物の身元がはっきりしているため、安全上の支障がないことから、仕切りはカーテンのみとなっている。, Air Accident Investigation Report - Uncontained Cargo Fire Leading to Loss of Control Inflight and Uncontrolled Descent Into Terrain, ASN Aircraft accident Boeing 747-44AF (SCD) N571UP Dubai Airport (DXB), https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=UPS航空6便墜落事故&oldid=80055465. もしリチウムイオン電池を輸入して、飛行機で輸送している時に発火して事故が起きた場合には、責任を追及されることになります。リチウムイオン電池の輸入によって、実際に3000万円の賠償金を請求されたという企業もあります。発火・発煙事故の原因. 乗客のモバイルバッテリーから発火羽田行きvエア機、桃園へ引き返し. リチウムイオン電池の安全性 . ボーイング787のバッテリー問題（ボーイング787のバッテリーもんだい）では、ボーイング787に2013年に発生した、とくにバッテリー（リチウムイオン二次電池）に起因する電気系統の問題について扱う。, 駐機中の日本航空（JAL）機と飛行中の全日本空輸（ANA）機でバッテリーからの出火事故が発生し、アメリカ合衆国連邦航空局 (FAA) は耐空性改善命令を発行した。このため、1979年のマクドネル・ダグラス DC-10以来[1]、運航中の同型機すべてが世界中で一時運航停止になるという事態となった。, ボーイング社では電池の事故は1,000万フライトに1回と説明したが、2回の事故はいずれも5万フライト以前だった。, 2013年1月7日の現地時間午前10時半頃、成田国際空港からのフライトを終えボストン・ローガン国際空港で駐機中のJAL008便[注 1]の機体内部の電池から発火した[2]。また、2013年1月16日午前8時25分頃、山口宇部空港発東京国際空港行きANA692便[注 2]が香川県上空10000メートルを飛行中に、操縦席の計器に「機体前方の電気室で煙が感知された」との不具合のメッセージが表示されるとともに異臭もしたため、運航乗務員が緊急着陸を決断[3]、午前8時47分に高松空港にダイバート（緊急着陸）した[4]。, アメリカ連邦航空局 (FAA) は、ANA機のインシデントを受けて耐空性改善命令を発行してアメリカ国籍の同型機に対し、運航の一時停止を命じ、世界各国の航空当局に対し同様の措置をとるように求めた[5][6][7]。このため、世界各国で運航中の機体すべてが運航停止となった[8]。, JAL008便の事案では乗客172人、乗員11人の計183人は既に全員降機しており、人的被害はなかった[9]。事故発生場所はFAAの管轄空港内であり、国家運輸安全委員会 (NTSB) が事故調査にあたっている。ボーイング社は、FAAと共同で包括調査している[10]。, ANA692便は、緊急着陸後に誘導路で脱出スライドを利用し緊急脱出をしたため、5人のけが人がでた[11]。この緊急着陸を、日本の運輸安全委員会が重大インシデントとして調査を進めている[12]。, ANAとJALは、所有するすべてのボーイング787の飛行を自主的に一時停止した[13]。, FAAは、ANAの事故を受け、2013年1月16日に耐空性改善命令 (Airworthiness Directives：AD) を発行。この処置を受け、日本の国土交通省はボーイング787の運航停止を命じる耐空性改善通報を出すと発表[14]、この処置を世界各国の航空当局も追随したことから、世界各国で運航中の8社50機の機体すべてが運航停止となった[15]。またボーイング社は、787型機の納入を一時停止することを決定した[16]。なおFAAが大型旅客機の運航停止を指示したのは1979年に発生したアメリカン航空191便墜落事故によるDC-10以来のことである[1]。, 同機材で運航していた路線だけでなく、その路線を他機材で補充運航するために他路線でも欠航、時刻･機材の変更が多発した。また、新規就航予定の延期も発生[17][18]、経営計画の大幅な変更や修正を強いられたため、数社の航空会社が[19][20]ボーイングに対して補償の権利行使を検討する旨を発表した[21]。, 2013年2月26日に国土交通省は、自主的に運航停止を決めたJALとANAの両社に対し、停留料の免除、国際航空運送協会 (IATA) が定める混雑空港で発着枠の80%以上を実際に使用しなかった場合、翌年はその発着枠に対する優先権を与えない国際ルール「Use it or Lose it (U/L) ルール」の適用免除、運航業務から外れた同型機運航要員の機種ごとの機長認定の柔軟な取扱い、の3項目の航空会社の負担軽減措置を発表した[22]。, 運航停止が世界的にほぼ同時に出され、商業運航中の機体は、駐機が世界各地の空港に散在していた[23]。, ショートにつながる結露など、原因として考えられる約80項目を4グループに分け、セルとバッテリーは設計や製造工程や製造時テストを見直した。セルは絶縁テープで囲み使用される絶縁体も耐熱性や絶縁性を改良し、隣り合うセルや筐体との間でショートが起きないようにした。, また、充電器も電圧を見直し、充電時の上限電圧を低く、また放電時の下限電圧を高めて作動電圧域を狭く設定し、過充電や過放電を防止する。, さらに、新たにバッテリー全体を収めるステンレス製のエンクロージャー（ケース）と専用の排気ダクトを設置。仮に出火した場合も燃焼が続かない環境を維持し、バッテリーから漏れた液体やガスを専用ダクトを通じて機外に放出するなどの対策を施した。ボーイング社によると圧力はこれまでに予想されたもののおよそ3倍の値に耐えられ、エンクロージャー自体の試験は6万時間以上行っているという。, 2013年3月12日、FAAはボーイング社が提示していた改修した新バッテリーシステムの認証計画と試験飛行を承認したことを受けて、同年3月25日と4月5日に新バッテリーシステムに改修した納入待ちの機体で試験飛行を行い新しいバッテリーシステムのデータを収集し、設計通りに機能するかを検証した。, FAAはこれら検証を受けてボーイング社が提案した運航再開に向けたシステムの改修を承認[24]。同年4月26日に『新バッテリーユニットへの改修を行った』ボーイング787の運航再開を許可するAD（耐空性改善命令）の更新発行した。, 欧州航空安全機関 (EASA) もFAAのシステム改修承認を受け、同年4月23日に運航再開に向けたシステムの改修を承認。, NTSBは同年4月23・24日の2日間、同型機のリチウムイオン電池に関する公聴会を開催した。同組織としては運航再開承認後もバッテリー火災の原因究明の姿勢を崩していない。, 日本の国土交通省航空局 (JCAB) はNTSBの公聴会での結果を確認後、同年4月26日にFAAのAD更新発行を受けて、JCABとして同日夕刻に耐空性改善通報（Technical Circular Directive:TCD）を発行し、『新バッテリーユニットへの改修を行った』ボーイング787の運航再開を承認[25]したが、日本独自の対策として、, ボーイングはFAAのAD発行に備え、バッテリー改修のための技術者のチームを全世界に派遣し、バッテリー改修はほぼ機体が納機された順で行われる計画であると発表[27]。また、各運航航空会社に問題箇所の指摘とその解決作業手順や整備などの変更を指示する改修指示書（Service Bulletin:SB）を発行した。, 2013年4月22日に日本ではANAが国内4（羽田、成田、岡山、松山）空港で、JALが羽田、成田2空港で新バッテリーユニットへの改修を開始。一機当たりの改修に一週間前後かかり、日本国内の改修は同年5月23日までに完了し、同年5月29日には納入されていた全世界50機の改修も完了した。, ANAは、同機種のパイロットが200名近く在籍。運航停止中は自宅待機し、定期的にシミュレーターで訓練を行ってきたが、実機による運航ができなかったことによる操縦技能の低下が予想されることと、機長資格を失効しているパイロットが複数いるため、会社として正式な商業運航再開までに慣熟訓練飛行などを複数回行う予定。また、旅客定期便運航再開よりも前に貨物定期便を再開する予定であることが報じられていて[28]、同年4月28日に羽田発着で約2時間の試験飛行を実施した[29]。同年5月16日には高松空港に緊急着陸したJA804Aが運輸安全委員会の調査なども経てバッテリー改修を行い、121日ぶりに羽田へ回航と確認飛行を実施した[30]。同年5月23日に同社は商業運航再開を前倒しして、同年5月26日の臨時便より商業運航を再開した。, JALは、同年5月2日に羽田と成田の2空港で試験飛行を行った[31][32]。ボストン・ローガン国際空港で出火した機体は、バッテリーユニットを交換、確認飛行を実施した後5月19日に成田空港に回航され、約130日ぶりに日本へ帰着した[33]。JALにおいて同型機は国際線専用で運航されており、同年6月1日から羽田発シンガポール行きの035便を皮切りに順次商業運航を再開した[34]。なお、成田 - デリー線は同年7月12日から、成田 - モスクワ線に関しては同年9月1日からと、完全に停止前の運航規模に復帰するまでは時間をかける計画である。新設を延期していた成田 - ヘルシンキ線は同年7月1日から運航を開始する予定[35]。, エチオピア航空では関係当局の認可を受けて、運航停止後世界の航空会社で初めて同型機の運航を現地時間の2013年4月27日10時30分に出発するアディスアベバ - ナイロビ線の801便で再開、同日10時59分にアディスアベバを離陸し、約1時間半飛行後12時31分に着陸して無事運航された[36]。, ボーイングは2013年5月14日に運航再開後初めて同型機をANAにデリバリーした（機体記号JA818A）[37]。2013年は初めこそバッテリートラブルのため、納入遅れが発生したが会社としては予定通り機体は納入するとしている[38]。, 2014年1月14日、成田国際空港で出発準備をしていた機体から白煙が上がり、機体前部のリチウムイオン電池の損傷が確認された[39]。JALによればセルの1個から発煙したが他のセルには波及せず、発生したガスはエンクロージャーに封入され機内に漏れることなくドレン管から機外に排出された。ボーイング社は「787型機のバッテリーシステムに昨年施した改良は設計通り機能していたとみられる」との見解を示した[40]。, ボストンJAL機出火の事故原因として、NTSBは2013年2月に8個の電池セルの中の6番目がショートして熱暴走を起こし他の電池セルに波及した、また国土交通省は2014年2月にバッテリーが異常に過熱して損傷した[41]、とする経過報告をそれぞれ行った。, このバッテリーはジーエス・ユアサコーポレーション（GSユアサ）が製造したリチウムコバルトタイプの電池であり、フランスのタレス・グループが予備電源システム全体として供給した。問題となっているリチウムイオン二次電池は、一般家庭で使用される乾電池などとは違い、それ単体では使用されず電圧等を制御する制御システムが必須であるが、制御装置はタレス社がLGエレクトロニクスより導入したものだった。, ボーイングは、NTSBが主張している「熱暴走」について、当時のボーイング787のチーフ・プロジェクト・エンジニアである副社長・マイク・シネットが「熱暴走の定義は人により異なる。われわれは熱や圧力、炎が機体を危険にさらす状態と定義している。ボストン・ローガン国際空港も高松空港もそのレベルではなく、バッテリーに過充電も見られなかった」との見解を述べた。同じ席でボーイングは顧客の航空会社向けには、1つのセルから2つのセルへ波及する一般的に理解される熱暴走という科学的な事項は認識しているものの、顧客向けの説明では機体への重大な影響がある「熱暴走」とは異なるとしている[42][43]。, NTSBは、2014年9月下旬に公表した最終報告書で、操縦室下部にある大型バッテリーケース内に8つあるリチウムイオン電池の1つで内部ショートによる発熱に伴って大きな電流が発生、他の電池も連鎖的に異常な高温となる「熱暴走」が生じた結果バッテリー全体が損傷し発煙に至った、と指摘した[44]。ショートの原因については、電解液が低温で劣化し電気を伝えにくくなる性質があることが分かり、極度の低温下で電解液中のリチウムイオンがリチウム金属となって析出した、あるいは電池の製造過程で小さな金属片が混入し正極と負極をつなぎショートした、などの複合要因で発生した可能性があるが[45]、バッテリーが激しく損傷し炭化したためにショート原因は特定できなかった[44]。, なお、ボーイングは一連の問題以降もジーエス・ユアサコーポレーション（GSユアサ）製の電池を継続使用するとしている。, B787-8、製造番号34839、機体記号JA829J、2012年12月21日受領, “Dreamliner: Boeing 787 planes grounded on safety fears”, http://www.bbc.co.uk/news/business-21054089, “米運輸安全委、787のAPU用バッテリー内部の写真公開　委員長「あらゆる要因を排除していない」”, http://www.aviationwire.jp/archives/14821, http://www.asahi.com/travel/news/OSK201301160014.html, http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130116-OYT1T00225.htm, http://www.asahi.com/international/update/0117/TKY201301170029.html, “Press Release - FAA Statement　For Immediate Release　January 16, 2013”, http://www.faa.gov/news/press_releases/news_story.cfm?newsId=14233, The Boeing Company Model 787-8 airplanes　Airworthiness Directive 　FAA　14 CFR Part 39　AD 2013-02-51, http://www.nikkei.com/article/DGXNASGM1702D_X10C13A1MM0000/, http://jp.wsj.com/article/SB10001424127887323942504578236291855820424.html, http://mainichi.jp/select/news/20130116k0000e040146000c.html, http://www.ana.co.jp/topics/notice130116/index_d.html, http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130116-OYT1T00547.htm, http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/130117/cpb1301171203004-n1.htm, http://www.bloomberg.co.jp/news/123-MGUQLD6TTDS501.html, http://press.jal.co.jp/ja/release/201302/002402.html, http://www.sankeibiz.jp/macro/news/130118/mcb1301180001000-n1.htm, http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPTJE94001E20130501, http://www.nikkei.com/article/DGXNASDD010JV_S3A200C1TJC000/, http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku03_hh_000205.html, http://flyteam.jp/aircraft/boeing/b787/787-8/news/article/18719, “FAA Approves Boeing 787 Battery System Design Changes”, http://www.faa.gov/news/press_releases/news_story.cfm?newsId=14554, “ボーイング787型機の運航再開を認める耐空性改善通報の発行と航空会社に対する同型機の安全・安心の確保の要請について”, http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku11_hh_000045.html, http://www.mlit.go.jp/common/000996564.pdf, “ボーイング787型機アメリカ連邦航空局のバッテリー問題改善案の承認を受け改修作業を開始”, http://www.boeing.jp/%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%82%B9/%E3%83%95%E3%83%AC%E3%82%B9%E3%83%AA%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%B9/2013/4%E6%9C%88/787-%E7%B1%B3%E9%80%A3%E9%82%A6%E8%88%AA%E7%A9%BA%E5%B1%80%E3%81%AE%E3%83%8F%E3%83%83%E3%83%86%E3%83%AA%E3%83%BC%E5%95%8F%E9%A1%8C%E6%94%B9%E5%96%84%E6%A1%88%E3%81%AE%E6%89%BF%E8%AA%8D%E3%82%92%E5%8F%97%E3%81%91%E6%94%B9%E4%BF%AE%E4%BD%9C%E6%A5%AD%E3%82%92%E9%96%8B%E5%A7%8B, http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPTYE93J01420130420, http://www.aviationwire.jp/archives/19691, http://flyteam.jp/airline/ana/news/article/22532, http://www.aviationwire.jp/archives/19957, http://www.aviationwire.jp/archives/19978, http://flyteam.jp/aircraft/boeing/b787/787-8/news/article/22680, https://archive.is/20130625124154/http://www.jiji.com/jc/zc?k=201305/2013053100541&rel=y&g=eco, http://www.aviationwire.jp/archives/19675, http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2014022100497, “787運航再開は数週間後バッテリーの絶縁性や全圧設定を見直しボーイングのコナー氏、都内で会見”, http://www.aviationwire.jp/archives/17361, http://flyteam.jp/aircraft/boeing/b787/787-8/news/article/20548, http://www.iza.ne.jp/kiji/events/news/141029/evt14102908000001-n1.html, http://www.iza.ne.jp/kiji/events/news/141029/evt14102908000001-n2.html, https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=ボーイング787のバッテリー問題&oldid=80453887, バッテリーに対する安全性の確認（飛行中のバッテリー電圧監視を全機対象に飛行開始後継続的に実施、使用したバッテリーのサンプリング検査を継続的に実施）.

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リチウムイオン電池 飛行機 事故

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